在上期的《航空工业标准现状知多少》的文章中，我们介绍了标准化之于现代航空产业发展的关键性作用，而在这一大的战略牵引下，如何建立符合科学研制规律的商用航空发动机标准体系也是商发公司正在探索和实践的。
在本期内容中，我们希望通过分析国际主流的航空制造巨头波音、GE、罗罗等公司的标准化建设现状，借鉴他们的经验，结合我国目前的行业现状，从操作层面找到一些更为具体的实施策略。
缩减内容重复的标准数量，集中控制有效的、普遍认可的唯一标准是标准化工作的努力方向。
事实上，发达国家在经历标准数量急剧增加后，纷纷进入缩减标准数量、增强标准通用性的阶段，这也给我国商用航空发动机标准化建设工作带来一定的借鉴作用。具体有如下几点：
应注意控制标准的选用，缩减标准的种类和数量，对相同或相似的研究对象应选用唯一的标准。
以技术为驱动的传统标准编制模式应向以商业为驱动的方向发展，只有标准实施过程中的各方深刻理解标准在技术体系和商业市场运作中的关键作用，才会全力投入标准的编制和维护过程中。
在标准制定过程中，应尽量让更多利益相关方（如设计、制造、维修、使用、鉴定认证等各方）参与，使标准化活动的成果易于被各利益相关方获取并执行，减少制定标准时各自为阵的状态。
总的来说，标准并不是越多越好，同时行业中必须有能够协调各利益相关方的标准化机构组织，统领标准化战略的实施，集中力量制定建立一套各方认可并愿意实施的标准体系。只有各方都充分参与标准化工作，才能达到标准的协调和平衡，提高标准的接受程度，促进行业不断发展和进步。
传统定义上，ISO（国际标准化组织）、ITU（国际电信联盟）和IEC（国际电工委员会）等协会的标准为国际性标准。但是，如今已不能仅仅从标准协会的名称上判断其是否是国际性标准，而应该从标准的使用范围上进行判断。可以说，当一份标准在全球行业内被广泛使用，它就是国际性标准。
在航空航天领域，SAE（国际自动机工程师协会）、ASTM（美国材料与检测标准协会）和MIL（美国国家军用标准）等标准被全球航空航天制造商广泛采用，其中很多标准也被适航相关文件作为引用标准。
世界上航空制造业的标杆企业，除了致力于建设内部核心技术的标准之外，广泛采用外部先进的国际性标准。商用航空发动机在中国处于刚起步阶段，研制过程中也采用了目前国际主流的主承制商-供应商的模式。对内，面临着国内相关标准数量少、标龄长、技术水平落后等问题；对外，面临着国外先进发动机制造商的市场竞争压力。
目前情况下，努力建设企业核心标准体系的同时，积极采用全球性认可的通用材料、标准件和试验等标准也是缩小产品质量差距、缩短适航认证周期和减少贸易壁垒的一种快速方法。从目前国际上先进标准协会的资源情况来看，引进SAE标准是更为合适的选择（SAE标准因其专业覆盖范围广、全球参与标准制定过程以及被适航文件广泛引用而受到适航当局和全球航空航天OEM的一致认可），而以SAE为切入点，可以积累引进先进国际性标准的经验，并不断完善企业标准体系以支撑项目研制和适航取证。
航空制造业全球化竞争日益加剧，这些国际性标准协会之所以能够编制出全球行业都认可的标准，是因为他们聚集了行业内监管部门和技术龙头企业等各利益相关方的力量。如SAE协会的航空航天标准委员会委员由FAA、EASA、波音、空客、GE、罗罗等公司专家组成，各利益相关方的参与保证了标准内容和协调和平衡。因此，这些标准可以在行业内得到广泛的认可和使用。
对于我国航空工业部门来说，应重视参与国际标准化活动，与国际性标准协会建立长期合作和交流机制。通过积极参与国际标准化活动，不仅能够增加与行业内技术龙头企业的接触机会，也可以及时了解行业内技术和管理水平的发展趋势，以提高国内相关领域的技术和管理水平，逐渐拥有能够影响最终标准和行业技术议程的能力。
无论是从行业角度还是从企业角度看，人们都将标准视为一种可容纳技术要求的文件，它们都是基于文件及出版物的形式进行维护和运作的，而商业运作就意味着每一份标准都将作为一个产品来对待，需要从需求、成本、可靠性、用户友好、更新和维护等角度来考虑，从企业标准的角度来类比，包括这些方面：
标准的制定和发布需求要明确，即要能够解决实际的问题，满足用户的需求，又有明确的编制目的，不能为了标准而编制标准，不能为了大而全编制没有实际的用途内容。
标准制定应考虑成本因素，既包括标准的制定成本，也包括标准的执行成本。制定标准前要考虑资金的投入和预期收益，制定标准时要考虑实施该项标准需要进行的技术改造成本，不能为了寻求技术上的绝对可靠而产生标准的执行成本黑洞，应寻求技术和经济的最优解。同时也要设置高效的标准流程，节约时间成本。
标准如同产品一般，在标准发布（产品上市）前，应有相应的验证过程和必要的数据支持，保证其符合用户需求时还同时具备一定的可靠性。标准和标准之间要充分磨合，协调工作。
标准的用户友好程度需要靠工具和软件实现，需要一个强有力的标准制定、协调、批准、技术状态管理和颁布体系及相应的系统，保证产品设计/制造/保障等全寿命周期的每个环节所涉及的标准数据都能方便地获取，并且是用户友好型的，这些特点包括但不限于：
（1）
标准内容的起草、协调、意见征集、评审过程在信息系统上自动实现，操作易于理解和上手，并能满足协同的需求，保证所有环节上任何利益相关方都能够快速参与。
（2）标准内容结构化数据化，不限于文本的格式，用户随时按照需求采用不同格式的标准数据，不仅随时生成可以作为合同附件等的文本形式，也能便捷地融入到其他产品数据中，未来的趋势应该是标准将作为一系列数据单元进行管理和控制，而不再仅仅是纸质的图表文件。任何形式的用户（人、机器或者软件）都可以根据自身需求来使用和传递适当格式的标准数据，在执行标准时将人、软件、机器无缝连接起来。
（3）
实现标准数据的智能的检索，减少数据查询的时间，增加查询结果的准确性。
5. 标准内容不是一成不变的，标准是技术的产物，标准编制时应保持敏
感的嗅觉，迅速跟进能够用于解决需求的技术，灵活调整，及时实现 “产品”的更新换代。这就意味着看待标准时，不再是仅以法律的角度
来审视，更应该从工具的角度来审视，标准是一种提高效率、节约成 本、保证质量的工具，产品的提升必定离不开工具的提升，因此对于
标准的改变，应该持有谨慎而开放的态度。
对于普遍采用“主制造商-供应商”模式的航空工业来说，一套成熟且行之有效的标准能够帮助主制造商对供应链实施有效管控，而在标准的背后，围绕如何满足标准所建立的一整套研制流程则是反映巨头们水平的另一种核心能力，正是严密的标准体系和作为“独门武功”的研制流程相辅相成，构成了巨头们技术垄断地位的基石。
国际市场的竞争形势告诉我们：三流企业卖力气，二流企业卖技术，一流企业卖标准。标准对于企业甚至是行业的价值不言而喻，抓住产业链中高附加值的部分也是我们商用航空发动机发展一直追求的目标。我们将遵循严谨的科学规律，秉承务实的科研态度，发展商用航空发动机标准化，让标准化这对隐形的翅膀，助推我国商用航空发动机事业的腾飞。